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蘋果公共交通地圖標注為何進展如此緩慢？

如果不算采用了高德為其提供信息的中國大陸，蘋果 iOS 地圖標注應用所擁有的公共交通數據很少，它所支持的城市至今只堪堪超過 20 個，絕大多數還是在北美。蘋果公共交通地圖為何進展如此緩慢？
蘋果宣布 iOS 9 地圖服務加入公共交通數據后，人們期盼著它的復興，公司對 HopStop 的收購似乎也預示著這一點。然而一年過去，蘋果地圖公共交通所支持的城市仍然少于 HopStop 曾經支持的數量。這是為什么呢？
工作量大
Ellis Verosub 是蘋果負責地圖公共交通的高級經理。他曾在今年六月的 WWDC 大會中，大致闡述了公司未來將如何把更多的公共交通數據帶到新的城市中。
他強調說，蘋果目前支持有 21 個城市，再加上中國大陸的 300 個城市。這些已經進入支持列表里的城市都可以被稱為是大都會，甚至還可能由幾個重要城市組成。舉個例子，舊金山的公共交通數據向南包括蒙特利和薩利納斯，往北到圣羅莎；向東最遠至斯托克頓，甚至還涵蓋了整個圣何塞、硅谷、奧克蘭和東灣地區。
這些地區所包括的不僅僅是相鄰的城市和城郊地區，還有由多家各自不同且互相重疊的交通部門組成的龐大網絡。Verosub 著重提到的事實是，蘋果目前正從超過 250 個的交通機構那里獲取數據，涉及到的各種站點有超過 16000 個。
蘋果不僅僅是將公共交通數據單純嵌入在地圖中，它還要打造一個包括地鐵和電車路線在內的公共交通專屬地圖，上面詳細標明了站點以及各個出入口，并從合作機構那里獲取實時的交通規劃信息。
如果某個城市正好在蘋果地圖的公共交通數據支持之下，其用戶能夠得到的體驗確實是不錯的。除了詳細的路線信息外，還可以查看下一班車的預計到達時間，以及兩班車之間的大概間隔。用戶還可以直接選擇一條單獨的路線，查看它具體的方向。
城市定制化
蘋果的地圖團隊非常注重所謂的本地化，也就是按照當地的慣例來進行交通路線和指示圖標的繪制，包括車型描述和路線指示也是各地都有不同。
舉個例子，在柏林用戶看到的用詞不是Streetcar（有軌電車），而是Tram；應用對于地鐵的描述也不再是Metro而是U-Bahn。如果是在倫敦，人們更喜歡用Line來表述地鐵，但在紐約，相同的意思人們則喜歡說Train。一切用語將會按照當地的習慣。
寧慢勿快
與 iOS 6 時代蘋果第一次引入地圖概念相比，蘋果如今在它的數據上的進展要慢太多了。我們對蘋果地圖剛剛上線時那糟糕的表現仍然記憶猶新，大量的數據錯誤讓它的全球使用率變得很低，這對蘋果毫無疑問造成了極大的沖擊。
正因為如此，蘋果在公共交通數據的擴展節奏上和谷歌地圖所采用的并不一樣。后者會首先考慮推進的速度，哪怕其中有不完整甚至錯誤的數據。比如在柏林，谷歌目前只提供了部分主要線路的導航，在其他一些地區也有很多不可靠之處。
蘋果受到其地圖服務最初惡評的影響，其進度顯得更為緩慢。目前它主要依靠第三方合作伙伴為自己的地圖服務提供公共交通數據，保證在上線初期能夠有一個較好的整體支持。至于在打造自己的公共交通數據上，蘋果目前的重點是盡可能避免受到批評，因此不準確和不可靠都是不被允許的。
拋開十年怕井繩的心理不說，蘋果的考慮確實是有道理的。對于公共交通導航來說，細節的可靠性格外重要。一旦用戶對數據產生了不準確不可靠的印象，哪怕只有一兩次，他們都不會再給應用更多的機會了 —— 還有什么比聽信導航坐錯車更讓人火冒三丈的呢？
如果要打造這樣一個足夠完整且優秀的公共交通導航體驗，地圖開發團隊需要的不僅僅是從交通部門那里獲取數據，而且還要對各個地區的公共交通細節進行專門的研究。正是因為這樣，蘋果才能夠提供基于每個城市的定制化體驗。
擴張之路
蘋果地圖在中國大陸的服務是專屬的，因為正如上文說的，它這方面的數據由高通來提供，而這一點也確實讓該服務的實用性得到了極大的提升。在即將到來的 iOS 10 里，日本的交通數據將會被整合其中。如今蘋果在印度也已經組建了新的地圖團隊，我們有望在未來看到蘋果地圖的繼續擴張 —— 只是速度會有些慢。

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