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如果車企的人才、結構、設施建設都沒有在云上，或者沒有多少服務器，沒有互聯網或云計算的大數據專家和技術，未來要跟蘋果、Google、特斯拉這樣的企業去PK，真的會吃大虧，這是兩個完全不同的能力范疇。
特斯拉自動駕駛事故引發了全球對于自動駕駛的關注，包括中國在內的世界各國正在加緊制定相關標準，近日工信部明確表態，我國智能網聯汽車高德地圖標注技術路線將于8月份正式公布，并對自動駕駛進行漢語定義和分級。那么，自動駕駛技術涉及的兩個關鍵技術：傳感器和高精度地圖，在自動駕駛推進過程中，目前面臨的現實問題是什么？高精度地圖的產業化和標準化、高精度地圖企業的不同路徑和思維模式是怎樣的？
未來的高精度地圖一定是動態的，上個時代的地圖是離線的、數據陳舊、更新不足、價格昂貴。所以我對車廠說，如果你們做的是離線導航產品就不要找高德了。7月29日，阿里巴巴移動事業群副總裁、高德汽車事業部總裁韋東在接受21世紀經濟報道獨家采訪時表示，我們目前正在推動一件事情，那就是讓大家明白地圖不應該那么貴。
在阿里巴巴入股之后、在高精度地圖領域深耕的高德正加緊在汽車領域布局。在韋東看來，2018年將是汽車聯網關鍵時間節點，汽車成為互聯網終端，也就是汽車互聯網化，將成為決定汽車企業未來的關鍵。2018年底以后，車廠的車輛還不能做到聯網，極有可能被淘汰。
而通過車輛的聯網化和導航的在線化，才能實現車輛的智能化，從而完成對整個汽車產業體系的改造。當然在這個過程中，也將考驗傳統汽車企業的戰略與格局。
我從骨子里面只相信一件事，做自動駕駛也好，做互聯網服務也好，如果你的能力是完全架構在端上，即汽車本身上，是沒有意義的，因為沒有任何一個端能和云上的大佬PK。韋東認為智能化的關鍵在此。
中國的自動駕駛還不成體系
特斯拉自動駕駛車禍引起全球對于自動駕駛技術的關注，你如何看待自動駕駛的現實問題和未來趨勢？
自動駕駛、人工智能和車聯網是汽車行業發展最終的呈現方式，自動駕駛是未來的必然方向。自動駕駛涉及許多技術門類，我國大多時候是依靠企業自身創新來研究自動駕駛。國內的自動駕駛研究比較松散，總體還不成體系，并且參與各方在技術路徑或重大問題上沒有達成共識，比如，有的車廠或車企比較愿意走漸進式的道路；另一個門路屬于跳躍式發展，比如百度直接做無人駕駛，再通過降低成本觀察用戶的接受度。
兩種做法沒有對錯之分，只是在政策法規和工業體系等相關領域，大家的關注度不夠，國內沒有一個組織牽頭完成這個系統化的工程，大家都在各自的領域竭盡全力往前沖。實際上，自動駕駛還涉及運營商、網絡體系等基礎設施建設。未來，如何呈現大數據、云計算能力，提供給汽車產業做智能駕駛，是一個系統化的工程。
你是否關注工信部將于8月份公布智能網聯汽車技術路線圖，對汽車智能化和網聯化的程度進行分級。你覺得工信部的這項舉措是否能讓中國的自動駕駛形成體系？
肯定有用，但個人認為在解決產業的所有問題上，我們還處于摸索階段。智能網聯汽車技術路線圖對汽車智能化進行分級肯定是有意義的，任何技術，最終結局歸一，過程有所不同。就技術的演進速度和階段而言，自動駕駛從需求和制造能力，或市場能力角度來看，一定會像產品一樣分檔次和等級。
未來的高精度地圖一定是動態的
高精度地圖對自動駕駛非常重要，在高精度地圖設計的標準方面，中國現在的情況與國外相比，比較棘手的是什么？
談到標準，實際上就是要思考一件事情：誰來做高精度地圖，做完之后給誰用，未來的商業模式是什么。有些國家的地圖是基礎產業，由政府和協會完成。但在中國，高精度地圖由企業來做，但這就面臨一個問題：能不能做；做了之后，能不能給人用。我可以很自豪地說，目前，國內只有高德能做給別人用的高精度地圖。
為什么只有高德能做高精度地圖？
只有高德能做那些別人能用的高精度地圖，而有些企業做的高精度地圖，有可能只為自己所用。目前，做地圖產業的企業主要分為兩類：一類是專門提供地圖數據，另一類是自己做業務的地圖服務提供商，兩者分別面向企業客戶和用戶。
高德是二者兼有之。高德被阿里巴巴并購后，既保留了向企業提供地圖數據能力的體系，同時也為高德地圖手機版的用戶服務提供了數據。說白了，它分為兩類：一個2B（面向企業），另一個2C（面向消費者）。
阿里巴巴與上汽聯手打造的榮威RX5，高德提供的是哪方面服務？
我們不僅是提供了數據，還提供導航引擎給榮威RX5，與YunOs融合。從大體系來看，高德由兩部分組成，我們定義為左右手：汽車業務和互聯網業務。汽車業務是為汽車產業賦能，而互聯網業務為高德手機地圖以及為互聯網企業賦能。
自動駕駛方面，更多的是涉及汽車業務。高德跟滴滴、神州，包括車廠合作，主要是為他們提供一套高精度地圖的數據，這是第一步。第二步，未來的高精地圖一定是動態的。
地圖數據隨時在變，我們原來有一個基本的統計，全中國的道路600多萬公里，一個季度有將近40萬公里會發生變化，可想而知道路的狀況發生變化的頻度之大、廣度之深。這些屬性極有可能會影響到自動駕駛的安全。如何能保證在變化的400萬公里，以一個多長的周期和多小的顆粒度來表示它的準確性和變化的頻率，能反映到最終的新鮮的地圖上去，這個能力不是一般企業能做到的，而高德的高精地圖能夠做到。
2018年是汽車互聯的分水嶺
與高德合作的車企，在地圖這方面會有不同的選擇，你對他們有什么建議？
首先，現在的車企和車廠已經開始意識到，過去他們使用的地圖導航服務是上個時代的產品，上個時代的地圖是離線的、數據陳舊、更新不足、價格昂貴。
我們目前正在推動一件事情，那就是讓大家明白地圖不應該那么貴。地圖本身不需要花那么多錢，特別是車輛online（聯網）以后。因為地圖的使用者本身就是地圖的生產者，路是人走出來的，人和車最容易感知路。因此，將地圖數據交給車廠時，不是簡單地賣了一個產品給車廠，而是兩者之間形成了一種服務關系。所有的車都應該盡量使用車載導航，因為它比手機導航更安全、定位功能更加強大。現在面臨的問題是，許多車上的導航太差，花錢裝的車載導航不好用，所有的問題說明汽車本身的能力沒有得到很好地利用。
車載導航要做好，前提是汽車要聯網？
對，必須要聯網。所以我對車廠說，如果你們做的是離線導航產品就不要找高德了。近來，我與汽車廠商高層頻繁交流，有一些反應比較快的車廠，比如長安和吉利等都已經決定大幅度增加汽車聯網的投資，有的車企已經決定投入幾個億，將未來所有的汽車都聯網。對此，汽車行業的人有非常積極并且很有魄力的，也有比較保守的，我在與他們接觸過程中也得出一個結論，算是我的盛世危言吧，2018年將是汽車互聯的一個分水嶺。
具體如何理解？
如果2018年底以后，車廠的車輛還不能做到聯網，極有可能被淘汰。如果在這方面認識不清，企業的大政方針一定是錯的。2018年以后，反應遲鈍的車廠就會發現競爭對手一下子在跑在前面，根本沒法追得上，再調整體系，各方面都來不及了。
你剛才提到有一部分車企比較保守？
對，我稱之為汽車企業里的老貴族，這不僅僅是中國自主品牌的車企，而是泛指那些涉及過去利益比較多的車企，他們的動作會慢一些。很多大企業到最后來都會有一個通病，他們的領導人是職業經理人，缺少創業精神，最怕犯錯，創新對他們來講有可能是錯誤的。但是對于創業者來講，創新代表機會，如同正在成長的汽車企業，他們更看重的是機會，而不害怕犯錯誤。
你如此呼吁汽車聯網，對于車廠來說到底有什么好處？
通過在線化和智能化，很多東西都有發生變化，比如你會看到將來的維修保養、服務，包括故障以及各種各樣的車類的專業性服務，都變得更加有效率。后期生產制造、企劃、產品規劃，也會基于互聯網思維的無縫、實時對接，會讓你的體系變得更牛，比如哪些零件應該要，故障產生的源頭是什么，如何進行優化？具體到車上，哪些功能要增加和提升、用戶的喜好、操作過程，都可以通過數據化來形成，這是對汽車產業整個體系的改造，避免了傳統的車海戰術，一個車型準備N種型號等等。
沒有任何一個端能和云上的大佬PK
高德是阿里巴巴在汽車行業布局的重要一部分，你如何理解阿里在汽車行業整體布局的思路？
其實阿里在汽車行業的布局很簡單，阿里的成長和發展，最基礎的條件是一定要和消費相關。因此，只要是熱鬧的消費領域，越熱鬧，阿里越受益。阿里的文化是賦能和利他，當然希望汽車的產銷和服務更活躍、更有效率、更契合人的消費。阿里與上汽成立的合資企業，其實是支持阿里YunOS的落地，就像阿里巴巴投資魅族，很重要的策略就是幫助YunOS，YunOS作為一個操作系統怎么能進入到硬件，有什么辦法能加快這個速度，這是阿里最為看重的。
阿里與上汽合作的榮威RX5，最大亮點是什么？
肯定是聯網。它所有的服務都是全時在線。不管是車企的服務，還是類似導航的服務，以及未來的娛樂服務，其最大的特征是基于聯網的全時在線，這也是其最大的亮點。從這個角度來看，這款車才是真正意義上的互聯網汽車。
現在看來，你覺得車企做智能化、做自動駕駛，最關鍵的是什么？
我從骨子里面只相信一件事，做自動駕駛也好，做互聯網服務也好，如果你的能力是完全架構在端上，即汽車本身上，是沒有意義的，因為沒有任何一個端能和云上的大佬PK。5G時代的到來，當傳輸速率能容納足夠多的用戶，意味著你可以把在端上的很多東西都往云上去放，端上的硬件的東西，配置就可以降低，然后讓處理指揮、判斷，說難聽點，將來在哪兒轉彎都可以由云上去發，不用端上去做，這是未來我個人認為，不一定是對的，架構在端上的所謂的人工智能都會被淘汰。
你對車企的建議是什么？
如果車企的人才、結構、設施建設都沒有在云上，或者沒有多少服務器，沒有互聯網或云計算的大數據專家和技術，未來要跟蘋果、Google、特斯拉這樣的企業去PK，真的會吃大虧，這是兩個完全不同的能力范疇。我認為，車企所謂的互聯網+，一個重要的標志就是建設速度和能力發展速度。(編輯周開平)

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高德地圖標注2018年還不聯網的汽車將被淘汰