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高德地圖標注要用地圖和調(diào)度分羹自動駕駛

1720 相對于美團在積極為自己的無人配送事務樹立工業(yè)生態(tài)，同樣在開大會的高德，其實也抱有同樣的心思。
盡管高德與凱迪拉克現(xiàn)已歷時三年協(xié)作出了第一套可商用的高精地圖體系，但現(xiàn)在在高德地圖標注方向上的研制與運用對車輛來說依然有很大的上升空間。
或許應該令高德警覺的是，很多的高精地圖新玩家現(xiàn)已入場，下流廠商情緒游離。大圖商的傳統(tǒng)優(yōu)勢應該怎么保持下去，高德在自動駕馭職業(yè)中終究應該扮演什么角色，是他們在大會上評論的首要問題之一。
一方面，高德依然以高精地圖輸入者自居。與千尋的「定位技能協(xié)作」是他們進行高精地圖收集制造的重要過程。后者根據(jù)鋪設的很多衛(wèi)星導航根底設施，樹立起了精準度較高的時空定位才能。
但咱們一般一聽到定位，咱們首要想到的是車載 GPS 導航體系，這也是當下一切轎車廣為運用的一項裝備。可是民用 GPS 的定位精度一般在 10 米左右，對人來說是滿足進行輔佐判斷了；可是對自動駕馭轎車來說，這個精度完全可以讓車從車道開進周圍的草叢里。
因而，高精定位是一份車用高精地圖的根底和要害。
而定位又包含「肯定定位」與「相對定位」。現(xiàn)在高德與千尋的協(xié)作首要集中于肯定定位范疇，共同開發(fā)了厘米級定位的算法。
高德轎車工作部總裁韋東把「高德與千尋的聯(lián)系」比作是「秤離不開砣」，其實也就是說明晰定位技能在高精地圖制造過程中發(fā)揮的重要作用。
但高德顯然不滿足于只做一個高精地圖輸出商。
高德地圖標注定位產(chǎn)品總監(jiān)張?zhí)煲惚砻鳎藬?shù)據(jù)和定位才能的精細化，高德也在向大局調(diào)度方向開展。沒錯，就是那個美團也說自己拿手的「智能調(diào)度」。
「不管自動駕馭還是人類駕馭，乘客總得從一個起點抵達另外一個結尾，車輛的控制體系相同需求愈加精準和愈加牢靠的道路，協(xié)助用戶完結整個出行。」
高精地圖+智能調(diào)度才能，后者是大圖商依托數(shù)據(jù)和導航優(yōu)勢延伸出來的又一道防火墻。
不過，假如高德想用地圖和智能調(diào)度體系聯(lián)合工業(yè)上下流，還需求面臨愈加強勢的 Tier1 供貨商與車廠。畢竟在自動駕馭論壇上，恒潤智能駕馭工作部總經(jīng)理兼首席技能官薛俊亮一上臺是這樣表述的：
「假如說高德與千尋是秤和砣，那咱們就是運用這把秤和砣的人。」
在互聯(lián)網(wǎng)巨子紛紛圈地結盟的當下，車廠的情緒一直十分明顯——情緒敞開，履行慎重，暗自發(fā)力。
一家在百度阿波羅平臺上的車廠，或許跟高德正在洽談協(xié)作，一起又向創(chuàng)業(yè)公司拋出橄欖枝，但自己可能也在招賢納士，做完全由自己把控的自動駕馭運用技能。
但不管怎么，有了特斯拉的前車之鑒，受全球車市低迷影響的車廠們益發(fā)覺得All In 自動駕馭將是求存的必經(jīng)之路。
本周兩家轎車巨子的舉動，就滿足證明這些：
本周一，福特宣告將成立一家名為「Ford Autonomous Vehicles LLC」（福特自動駕馭）的子公司。
這家老牌車廠準備將旗下現(xiàn)有的自動駕馭事務整合至這家新公司中，包含自動駕馭體系，自動駕馭轎車研討及前瞻工程，自動駕馭轎車交通效勞網(wǎng)路拓寬，運用者體會，事務戰(zhàn)略以及拓寬團隊。
至于原因，僅隔一天公司就對外泄漏，其正方案重組其全球事務形式，以「進步競爭力」。(福特此前曾將以技能為中心的效勞分拆出來，比如同享單車與同享轎車事務都是由福特智能移動有限公司管理和運營)
而戴姆勒集團的事務架構調(diào)整則緊隨其后。
公司在周四宣布官方聲明，將現(xiàn)行五大工作部將重組為三家獨立的新公司，即梅賽德斯-奔跑（Mercedes-Benz AG）、戴姆勒貨車（Daimler Truck AG）和戴姆勒移動出行（Daimler Mobility AG）。
其間，梅賽德斯-奔跑乘用車與廂式車部門將劃歸于梅賽德斯-奔跑股份公司；戴姆勒貨車與商用巴士部門將歸屬于戴姆勒貨車股份公司；
而戴姆勒的移動事務將與其金融效勞部門兼并，組成戴姆勒移動公司。這三家公司仍將由戴姆勒公司擔任。
針對這次重組，公司給出的理由是「給予每個分公司更多的『創(chuàng)業(yè)自在』、更強壯的『商場和客戶重視度』，以及樹立『更快、更靈敏協(xié)作伙伴聯(lián)系』的才能，來應對不斷變化的轎車工業(yè)」。
實際上，車廠們的這番決議計劃與其現(xiàn)在的運營情況有著直接聯(lián)系。
福特轎車 2017 年第二季度的凈利潤同比跌幅挨近一半，在華事務稅前虧本約 33 億；而戴姆勒在第二季度的凈利潤則同比跌落 28%，各個板塊的體現(xiàn)都不是很理想。
但更深層次的原因，還是在于科技力氣對轎車工業(yè)的沖擊。
在曩昔 10 年里，跟著方針的推進，以及科技公司對轎車范疇的不斷浸透，傳統(tǒng)車廠們不得不適應對混合動力、電動體系，乃至是自動駕馭技能的商場需求。
除了技能上的沖擊，在商業(yè)形式上動手腳的硅谷高手們更是把這些實業(yè)家弄的措手不及，車廠們也不得不適應同享形式、訂閱效勞形式帶來的新變化。
此外，在世界各地建廠的規(guī)模化運營，提升了轎車制造商對出產(chǎn)鏈的敏感度。而中美貿(mào)易戰(zhàn)爆發(fā)后，車廠正在遭受著史無前例的外部壓力。
因而，車廠一方面需求向科技公司「示好」來對立這些不確定性；而另一方面，也在從內(nèi)部自動進行自上而下的深層變革，來保證不會被淪為附庸。

標簽：自貢臨夏淮北清遠綏化濟寧嘉峪關中衛(wèi)

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